Nizozemsko zemí hrází – jak a proč se vlastně hráze staví

O Nizozemí je známo, že je zemí vody a hrází. 18,41% z celkové rozlohy pokrývá voda, t.j. delty velkých řek jako je Rýn, Maasa a Šelda, odvodňovací kanály a nepřeberné množství grachtů a stok. Když k tomu připočítáme fakt, že více než polovina území se nachází geograficky pod hladinou moře (průměrná nadmořská výška je pak pouhých  -1,2 m), je to určitě pozoruhodné, jak si Nizozemci vydobyli pro sebe kus země. Aby mohli trvale obývat většinu svého území, je země chráněna důmyslným systémem hrází – tzv. dijky. Navíc je k tomu všemu třeba neustále přitékající a podzemní vodu odčerpávat. Toto čerpání probíhá navíc  „do kopce“.

Na území Nizozemského království najdeme dva základní typy hrází, a to vodní a silniční. Vodní dijky oddělují břeh řeky nebo moře od suché země. Není vyjímkou, že řeka teče o několik metrů výše, než jsou pole či katastr obce. Pak se českému návstěvníkovi může stát, že jede autem po silnici, která vede po vnitřní straně hráze a loď pluje „nad ním“. (Tento jev lze celkem často zažít v okolí Schipolu, dálnice A4).  Z tohoto hlediska je pro Rijkswaterstaat jednodušší stavět aquadukty a tunely pro motoristy,  než mosty přes vodní toky.

 

Jiný typ ochranné hráze najdeme v obydlených oblastech. Tam je vystavěno nábřeží, tzv.kade na vnější straně dijku. V mnohých městech se tato nábřeží využívají k parkování. Je paradoxem, že nizozemská společnost neřeší možnost spadnutí auta nebo občana do vody. Většina nábřeží nemá zábradlí nebo jiné bezpečnostní opatření. Kade je jen zpevněná zeď nad vodou a končí vozovkou nebo chodníkem. Je to takový otevřený prostor „volně ve vzduchu“, alespoň pro českého motoristu. A když parkujete, záleží na Vaší řidičské schopnosti, zda své auto utopíte nebo jej elegantně odložíte na parkovišti. Pokud Vám auto spadne do vody, zavoláte ANWB a oni Vám auto za poplatek vyloví. Pak se to bere jako dopravní přestupek, takže je to ještě plus malá pokuta. Horší je to v případě, že máte v autě další spolujezce. Pokud se jedná o dospělé osoby, jsou mokří, ale dostanou se nějak z auta ven.  Problém je s malými dětmi, pevně zapnutými do bezpečnostní sedačky, která se jim stává na 99% osudnou. To je pak opravdu tragedie. Pokud si nevěříte, tak jako já, tak raději parkujte na jiné ulici, kde není voda a parkování je tak evropsky jednodušší.

Dalším z nizozemských dijků je  tzv. spící dijk „slaperdijk“. Jedná se o záložní hráz v oblasti hustě obydlených lokalit. Tento dijk se staví pro případ, že se hlavní hráz z nějakého důvodu protrhne nebo poškodí. Pak by měla tato záložní hráz vodu zadržet. Navíc je o několik metrů nižší a dělí ji od hlavní hráze minimálně jedno pole-polder, kam by se voda mohla v případě nebezpečí rozlít. V prostoru mezi hlavní hrází a spící hrází se nachází minimum obytných domů. Častokrát se zde setkáváme s krásným prostředím a každý v duchu zatouží zde bydlet, ale riziko zatopení je opravdu velké. Asi nejpatrnější spící hráze můžete vidět v oblastech Biesbosch a Hollandch Diep (okolí města Dordrecht). Tyto hráze se začaly stavět již v 15.století, kdy se několikráte stalo, že se hlavní hráz protrhla a celá oblast byla zaplavena. Holanďani dobře vědí, že vodu je opravdu těžké zastavit a natož pak nějak usměrnit.

Stavby hrází se mohou stát i sociálním projektem. Ve 20. a 30.letech 20.století, t.j. v období celosvětové krize, se nizozemská vláda rozhodla, že vystaví hráz na severu Severního Holandska – dnes Afsluitdijk, která oddělila vody dnešního jezera IJsselmeer a Severního moře. Dne 28.května 1932 byla slavnostně otevřena 32 kilometrů dlouhá hráz, která spojila města Den Oever a Harlingen a dala později možnost vzniku celé provincii Flevoland, jež se nachází ve vysušených polderech jezera IJsselmeer.  V té době se po Evropě stavěli dálnice, obranné zdi a razili tunely, aby se zaměstnali lidé a Nizozemská vláda přišla s nápadem výstavby hráze, jež spojí dvě provincie a nadále nebude třeba celou zátoku složitě objíždět.

Koncem patesátých let se pak přikročilo k výstavbě dalších hrází a vysušování jednotlivých polderů, až vznikla celá nová provincie Flevoland se správním střediskem Lelystad (město založené v roce 1967 a nazvané po hlavním projektantu Afluitdijk Cornelisu Lelym). Ale to už je jiné vyprávění.

Afluitdijk je vyprojektována tak, že by po ní měla vést nejen silnice, ale i železnice.  Zatím se NS dráhy o svůj záměr nepřihlásily a neprojevily potřebu výstavby. Na hrázi je dost místa pro dvě tratě, ale železniční síť Nizozemska s nimi v nejblišších letech nepočítá. Podle odborníků není třeba budovat nákladné železniční spojení mezi dvěmi odlehlými provinciálními městy. Autobusová doprava a osobní auto veškerý servis plně zajistí. Navíc by byla železnice vystavena nepřízni počasí a mořským bouřím, jelikož je vyprojektována na vnější straně hráze.  Místo tu je, ale zatím z něho mají prospěch jen rackové a rybáři. I tady se občas postaví něco ne zcela ekonomicky rentabilního.

Ale zpátky k hrázím...stále je jich spousta a jejich funkce je neodmyslitelná pro každého Holanďana. Po katastrofálních povodních v únoru 1953 se vláda rozhodla, že vystaví obranné hráze kolem celého pobřeží Zeelandu (samozřejmě toho Nizozemského). Tehdy si při extrémní bouři protrhly ochranné dijky a chladná voda v noci zatopila několik vesnic. Přímé oběti na životech nebyly vysoké, ale i tak to bylo varování matky přírody, co všechno je schopna lidstvu udělat...Vláda okamžitě rozhodla o výstavbě tzv. Deltawerk, systému uzavíratelných hrází na deltě řeky Šeldy.  Tak postupně vznikl systém hrází, jež uzavřely zátoky moře a proměnily je v tzv.vliet nebo jezero. Pokud si teď vezmete k ruce mapu Nizozemí, najdete na ní Veersegatdam, Oosterscheldekering, Brouwersdam a Haringvlietdam – ochranné hráze, na niž vede samozřejmě silnice a spojují tak jednotlivé ostrovy Zeelandu. Již není třeba čekat na přívoz a postupně se nechávat převážet z ostrova na ostrov, nebo celou oblast složitě objíždět přes „pevnou zem“, t.j. přes Bergen op Zoom, Roosendaal, Bredu a Dordrecht. Dnes se cesta autem po hrázích o více jak polovinu zkrátila. Každá hráz má navíc zdymadla, takže se provoz lodí neomezil a rybáři stále mohou vyplouvat na širé moře. Je pravdou, že spousta společností si postavila přístav před hrází, a tak si zkracuje čas potřebný k vyložení lodě. Pro jejich úlovky je to stejně jedno, jestli je ze dna lodi vyloví a pošlou je rovnou do mrazících boxů před nebo za hrází. Jen pro posádky lodí je celý proces rychlejší, nemusí čekat, až se zdymadlo otevře.

Tyto hráze také nečekaně vytvořily ekologický problém... do zátok, vlietů, přestala přirozeně proudit voda a začaly houfně hynout ryby. V ohrožení byly především druhy, které žijí na rozhraní slané a sladké vody. Voda za hrází se stávala pomalu více a více slanější a jednoho dne to bylo pro ryby příliš. Navíc to maximálně svědčilo planktonu a ten vytvořil neprodyšnou hustou zelenou kaši. V ten okamžik se musela otevřít záložní stavidla a celá oblast se musela propláchnout. Poté se do zdymadel přidala speciální zařízení na třídění slané a sladné vody. Tady Nizozemci aplikovali fyziku v praxi. Slaná voda je těžší a klesá ke dnu, tak ji tam odsud pumpují pryč do moře, na povrchu teče lehčí sladká voda, ta moři nevadí, a tak ji nechávají volně vytékat do moře....pro ekology a ryby je to vyřešeno, pro námořníky se protáhl pobyt ve zdymedlech cestou do vnitrozemí o několik desítek minut. Ale co jsou minuty proti zatopeným oblastem a nečekaným hmotným škodám!

Když se vrátím k řece Šeldě, tak ta dělá Nizozemcům i další starost. Ona se postupně zanáší pískem, to by pro Nizozemce nebyla až tak velká tragedie, mají svůj přístav ve Vlissingenu, kam lodě bez problému zajedou a zakotví. Ale dál proti proudu je Belgie a Šelda je jediná přístupová cesta do přístavu v Antwerpách. Ano, přesně! Proč by měli Nizozemci bagrovat řeku, když to nepotřebují a Antwerpy odčerpavájí business z Rotterdamu. Tak to také dlouhá léta bylo... lodě plující do Antwerp musely mít menší a menší ponor, na palubu si museli ve Vlissingenu najmout speciálního pilota, zaplatit a doufat ...až to Belgičany jednoho dne přestalo bavit. Dali stížnost k Evropskému soudu a ten Nizozemí nařídil, že v rámci EU spolupráce musí řeku Šeldu dostatečně vybagrovat. Nizozemci z tohoto rozhodnutí nadšením neskákali, ale zatím se vymlouvají na nedostatek bagrovacích lodí, zkušeného personálu a peněz. Inu k čemu všemu se hodí ekonomická krize. Samozřejmě jednoho dne to budou muset udělat, ale kdy, to zůstává otázkou a lodě s větším ponorem musí tak zatím kotvit v Rotterdamu.

Ale jak se taková hráz staví? Je několik způsobů, jak na to, ale uvedu jeden základní, historicky ověřený...Pokud stavíme hráz, která je zatím na suchu, je to jednodušší. Nejdříve navršíme val z jílu, potom na něj dáme síť z vrbových větví a zpevníme kameny. Talud (spád) na straně k vodě je pozvolnější a tato strana je zpevněna kameny nebo betonem, aby se nevymílala. Vnitřní stana je pokryta jen hlínou a trávou. Občas se do hráze vysazují vrby, aby odčerpávaly podzemní vodu.

Pokud stavíme hráz na břehu vodního toku, je to o mnoho složitější a většinou se jako základ používají betonové bloky ( představte si kostky pro malé děti, ale s několikanásobnými rozměry a váhou), které jeřáb pečlivě klade jednu vedle druhé. Kolem nich se později usadí písek a vytvoří hráz, která vypadá relativně přirozeně.

Jinou technologii používají Nizozemci při výstavbě přístavů nebo umělých ostovů. To pak ke slovu přijdou sací lodě, jež sají dále od břehu písek ze dna a ten pak pod tlakem stříkají na dané místo. To opakují tak dlouho, až se z vody vynoří ostrov. Ten následně zpevní molem a ochrání vrstvou betonových bloků. Tak se postupně vynořuje z vody např. Maasvlakte 2, rozšíření Europoortu Rotterdam o několik hektarů pevné půdy. Tady bych doporučila buď film na www.youtube.com nebo se přímo jet na Maasvlakte 2 podívat, centrum Futureland stojí 100% za návštěvu. Stejnou technologii uplatnili Holanďani řed lety v Dubaji, když tam Arabům stavěli poloostrovy ve tvaru zeměkoule nebo palmy. Sami Nizezemci o tomto projektu mluví jako cvičném úkolu pro vlastní přístav.

Poslední technikou, jak vytvořit a využít hráze, je vysušení polderu. Již dříve jsem se zmínila o jezeru IJsselmeer, kde část byla ohražena dijkem a následně vysušena. Pumpy odčerpaly přebytečnou vodu, na pole se nasila řepka, aby snížila obsah soli v půdě a po 5 letech se mohlo začít se stavbou města.  V případě Lelystadu se postupovalo podle tehdy nejnovějších urbanistických a sociologických studií. I noví obyvatelé města byli vybíráni podle předem daných pravidel... vzdělání, věk, zájmy. Tak vznikl unikátní vzorek populace, který byl dlouhá léta pozorován, jak se bude vyvíjet a co se s nimi stane. Takové terarium s bílými myškami na živo. Výsledky nejsou příliš pozitivní a uměle uspořádaný život lidem příliš nesvědčí. Před několika lety vláda dobrovolně přistoupila na „volný pohyb obyvatel Lelystadu“, aby se z něj nestal postrach v nizozemské populaci.

V Nizozemí nemáte horizont ohraničený kopci, ani horami, tady vidíte jen hráze a zase hráze. Mnohdy není vidět příliš daleko do kraje, protože vám ve výhledu brání nějaký ten dijk. Ani mořem se na většině míst nemůžete jako turista pokochat, jelikož jsou pláž a mořské vlny schovány za ochranným dijkem a vy musíte nejdříve vystoupit z auta, vyšplhat se nahoru a pak se teprve kochat. Na vrcholu hráze zažívá každý průměrný Holanďan stejný pocit, jako my Češi na horách.

Věřte, že celá společnost se maximálně snaží, aby prožila svůj život v suchu  a bezpečí a nohy si namočila pouze  v létě na pláži v Hoek van Holland.