Aby Holanďané
mohli pohodlně dobývat svět, založili několik velkých obchodně-logistických
společností. Asi tou nejznámější novodobou je jejich letecká společnost KLM – Koninglijke Luchtvaart Maatschappij,
nebo její mnohem známější anglické jméno: Royal Dutch Airlines (Královská
letecká společnost). Jejich domovským letištěm
je samozřejmě letiště na předměstí Amsterdamu – Schiphol.
Dne 7.10.1919
byla společnost založena a její základní kapitál čítal 1,2 miliony guldenů.
Královna Vilemína viděla v letecké dopravě budoucnost a tušila, že za pár
let bude KLM důležitou nizozemskou firmou, proto ihned přidala k jejich názvu
přívlastek Královský. První komerční let se uskutečnil již za půl roku po
vzniku společnosti a to z Amsterdamu do Londýna dne 17.5.1920. Letadla se
tehdy vyráběla i v Nizozemí a prvním stojem byl samozřejmě domácí letoun
Fokker. Od května se postupně rozletěla letedla po celé Evropě. KLM jako první
letecká společnost získávala ta nejlepší místa a časy. Už 1.řijna 1924 se
letedla s pasažery na palubě vydala do nizozemských kolonií a zamířila
směrem do Asie do Batávie, Nizozemské Indonésie, Jakarty a dalších. Ve
spolupráci s Brity zavedla KLM po druhé světové válce lety i do britských
kolonií (Indie, dnešní Vietnam a další). V roce 1945 začíná spolupracovat
s PanAm , leteckou společností USA a zavádí lety i na západní polokouli.
Poptávka roste a
požadavky cestujících se více a více specializují. V roce 1966 KLM uvádí
novou dceřinnou společnost NLM (Nederlandse Luchtvaart Maatschappij)
s tzv. Cityhoppery. Krátké lety po Evropě, nejen do hlavních měst, ale do
menších měst. Linka byla určena především obchodníkům, kteří ráno vyrazili např.do
Frankfurtu a večer museli být zpátky. Tyto služby NLM nabízí dodnes. K nim
v roce 2003 přibyla další dceřinná společnost Transavia a ve 2008 ještě
Martinair. Tyto dvě společnosti nabízí lety do turisticky zajímavých distinací
za minimální cenu. Navíc pružně reagují na poptávku a sezónu. V létě
většina letů míří někam k moři a v zimě se létá na hory.
V mezičase je pak možné si za pár kaček zaletět si nakoupit do Glasgow
nebo Brna.
I počet letadel
roste. Dnes na letišti najdeme nejen malé Cityhoppery, ale i obrovská Jumba.
V roce 1971 vzlétl z Amsterdamu první Boeing 747, pak do flotily KLM
přibyl i Concord, ale záhy jej vystřídala celá škála Airbusů a dalších letadel
a letadýlek. Dnes bychom domácích napočítali 115, plus nákladní letedla
KML-Cargo.
Pokud si tento
článek čte nějaký senzacechtivý turista, musím ho zklamat. KLM za svoji
historii příliš mnoho leteckých neštěstí nezaznamenala. Nejsmutnějším rokem je
r.1977, kdy za husté mlhy došlo ke katastrofě na ostrově Tenerife. Tehdy se
letadlo KLM chystalo vzlétnout a lidskou chybou došlo k desinformaci. Na
stejné runway bylo i letadlo PanAm.To ještě rolovalo a díky mlze pilot minul
sjezd 3. Během pár sekund je zachytil podvozek právě vzlétajícího KLM stroje. O
život přišlo 583 lidí, vracejících se po dovolené domů. Jako bezpečnostní prvek
byl všem letištím v Evropě předepsán pozemní radar. (Systém, který se
dříve používal pouze pro lodní dopravu a jež předcházel dnešní auto-navigaci).
KLM už od svého
začátku mělo zajímavé reklamy a snažilo se přesvědčit „turisty“, že letecká
doprava je rychlejší a pohodlnější. Nejstarší reklamní plakát pochází už
z roku 1919, ale nejznámnější je reklamní kampaň z roku 1947, která
uvedla do života příběh létajícího Holanďana „ De Vleigende Hollander/ The
Flying Dutchman“. Tuhle přezdívky najdeme dodnes na každém stroji – nad předním
kolem, pod cockpitem, v KLM modré barvě. Společnost vyžila později i
sběratelskou vlastnost Holanďanů a v roce 1952 zavádí sběratelkou sérii
modrých porcelánových Grachtových domů (Amsterdamské domy kolem centrálních
grachtů). Ty lze buď hodně draze koupit na letišti nebo zdarma získat při cestě
KLM Business třídou.
Co říci o letišti
Schiphol? Jedná se domovský přístav KLM a jedním z největších
v Evropě. Ve světovém měřítku je přitom až na 15.místě. Ve srovnání
s letišti v Bankoku či v New Yorku je to opravdový trpaslík.
Přestože budovy i runway se nachází v – 5 metrech nadmořšké výšky, ročně přivítá
49,75 milionů pasažerů a odbaví 437.082 letadel. Na to samozřejmě nestačí jedna
runway. Proto jich je zde několik. Pro stavební firmy to byl opravdový
designerský oříšek, protože kolem letiště vedou hned 2 frekventované dálnice A4
a A5, ze severu se na polder Schiphol tlačí Amsterdam. Řešením byl tunel a most,
a tak si jedete po dálnici a nad vámi prosviští křídlo letadla. Jedna runway
vede souběžně podle dálnice. Ta se nejčastěji používá k přistávání, a tak
jedete po silnici s divným pocitem, že proti Vám přístává á 3 minuty
letadlo. Buďte stateční, letadla znají svoji cestu a ještě se nikdo nepokusil
přistát na dálnici. Některé dráhy mají časové omezení, jelikož končí
v blízkosti obydlených oblastí, a smí se používat jen za dne. V noci letadla
neruší klidný spánek obyvatel ani Amsterdamu ani Aalsmeeru.
Dnes můžeme se
společností KLM cestovat i z jiných nizozemských měst. Na severu je
Lelystad, pro Randstad aglomeraci je letiště Rotterdam se šalamounských názvem
The Hague, pro Braband je Eindhoeven a na samém jihu, sdílíme letiště
v Maastrichtu/Aachen s Německou spolkovou republikou. Pár slovy se vrátím k letišti
v Rotterdamu. To není v provozu pro veřejnost až tak dlouho, ale před
oficiálním otevřením se o něj vedly dlouhé spory. Letiště leží v katastru
obce Rotterdam, ale relativně daleko od centra směrem na Delfty a Den Haag.
Vláda, která sídlí v Haagu si myslela, že by pro návštěvníky Nizozemí bylo
zajímavější letět do druhého nejdůležijtějšího města... tak chtěli mít letiště
v Den Haagu. Ale jak to vyřešit? Nakonec padlo šalamounské řešení. Letiště
je v Rotterdamu, ale jmenuje se anglicky The Haque. Chudák turista, ani
neví přesně, kam letí! V Maastrichtu letiště řešili čistě ekonomicky.
Dohodli se s německou stranou, letiště postavili na hranicích a záleží na
pasažérech, který vchod použijí – Maastricht nebo Aachen. I cestování leteckou
dopravou po tak malé zemi, jako je Nizozemí, je občas náročné.
Další gigantickou
firmou, která přesáhla na dlouhá staletí hranice Nizozemského království je VOC – Vereenigde Oostindische Compagnie. Dnes
se o ní dočteme jen v učebnicích dějepisu nebo si vyslechneme vzpomínání
na zlaté časy kolonialismu. V roce 1602 Státy Zeelandu (dnešní provincie
Nizozemí – Zeeland) a Státy Hollandu (dnešní provincie Severní a Jižní
Holandsko) založili společnost na dovoz koření ze zemí Orientu a Afriky.
Společnost by se dnes dala nazvat akciovou společností, protože si každý
obchodník nebo firma mohl ve společnosti koupit svůj podíl. VOC měla monopol na
dovážení pepře, nuškátového oříšku, vanilky, opia, porcelánu, hedvábí a bavlny
do Evropy.
VOC zažívala svůj
největší rozkvět v 17. a 18.století, kdy pokrývala veškerý obchod
s koloniemi v Africe, Asii a později i v Americe. Společnost se
v počátcích soustředila na obchod s kořením a otroky. Pozdějí přibyla
i přeprava cestujících a státních úředníků. V koliniích mělo Nizozemí své
guvernéry a ti museli občas zpět do Evropy nebo je jela navštívit rodina. Města, která VOC pronajala své přístavy,
z obchodu také profitovala. Ne nadarmo byl Amsterdam, Rotterdam,
Middelburg, Enkhuizen, Delfty a Hoorn jedním z nejbohatších měst a
nejluxusnější zboží se v minulých staletích dalo pořídit právě tady.
Samozřejmě VOC měla
i své obchodní konkurenty – Velkou Británii nebo Španělsko. Nikdy ji však
nezastínily a VOC prosperovala dál. Podle záznamů společnost vlastnila na 1772
lodí, z nichž se 629 lodí nikdy nevrátilo. Námořníci a obchodníci ovlivnili kulturu a
jazyk několika zemí. Bývalé nizozemské kolonie mají stavby v holandském stylu,
jejich jazyk obsahuje slova z holandštiny a v Jihoafrické republice
se dodnes holandsky mluví. Tedy zvláštní jazykovou mutací z 18. a 19.
století. V Indonesii a v Bengálsku dodnes potkáme holandské vývěsní
štíty a názvy administrativních institucí ve zkomolené holandštině.
VOC nebyl jen
úspěch a přepych plynoucí z obchodu. Byla to také doba obchodu
s otroky, neomezeného rabování podmaněných území, rozšiřování nemocí a
násilí na domorodcích. Vše, co stojí v dějinách za zmínku, má vždy i
negativní dopady. Bez VOC bychom si tak snadno nezvykli na kořeněná jídla,
kávu, čaj, měkké hedvábí. Nestal by se pro nás tento luxus něčím obyčejným a
relativně dostupným.
VOC ukončila
svoji činnost v 50.letech 20.století, kdy obchod zvolil jiné strategie a
doprava se stala jednodušší. Přesto je každý Holanďan hrdý na zlaté doby
Východoindické společnosti. Doby, kdy holandský
trh byl přeplněn luxusním zbožím a kdy jedna cibulka tulipánu stála jako
celý dům na náměstí.
Abych nemluvila
pouze o firmách, které expandovaly do světa a ten si podrobovaly, je čas se
zmínit o Europoort/Poort of Rotterdam,
největším přístavu Evropy (www.portofrotterdam.com). Přístav se nachází v deltě řeky Maasy, mezi městy Rotterdam a Hoek
van Holland. Lodě připlouvají buď z Německa po řekách Maase a Rýnu, nebo
ze Severního moře přes Eurogeul (speciálně vyhlouvený kanál pro vplutí do
přístavu), dalo by se říci – dálnice pro zaoceánské lodě. Podvodní kanál je 24m
hluboký a 24m široký, přesto musí být pravidelně vybagrováván a čištěn, aby
mohly superkontainerové lodě bezpečně vplout do přístavu. Když se očekává
nějaký ten kontainerový otesánek, nejčastěji z Číny, tak se čas vplutí
naplánuje na moment maximálního přílivu, Eurogeul se čerstvě vybagruje a loď
může připlout. To se bohužel poslední dobou stává častěji a častěji, a tak se
vláda rozhodla rozšířit přístav o Maasvlakte 2, kam bude hlubší přístup a kde
bude více místa na kontainery a pod.
Přístav je zhruba
40 km dlouhý (měříme-li vzdušnou čárou po vodě do vnitrozemí), má 57km
přístavních mol, jež jsou každých 100 metrů očíslovaná. To je nejen pro
orientaci lodí, kam složit náklad, ale i pro kamióny, kam si pro svůj kontainer
dojet. Nad dálnicemi A15 a A12 jsou uvedena nejen jména měst, ale i čísla
přístavních mol Europoort. Je to stejný systém jako uliční číslování domů: levý
břeh-sudá, pravý břeh – lichá čísla.
Pokud bychom
statisticky propočítali, kolik lodí se ročně naloží a vyloží, došli bychom
k hodnotě – jedna loď se naloží a vyloží za 14 minut. To je sice nesmysl,
jelikož jede souběžně několik stovek přístavních jeřábů a dalších zařízení.
Také nelze dnes skládat uhlí a pomeranče na jedno místo. A tak máme uhelný
přístav, přístav na kovy, přístavistě na pomerančovou šťávu, ropu atd. Přístav
funguje 24 hodin denně a 365 dní v roce, „dag-nacht“ , bez přestávky.
Každá překážka (např. potopená nebo uvízlá loď) stojí přístav milióny ušlého
zisku. Jen jednou v roce se doprava zpomalí a na půl dne se zavřou vrata
protipovodňové hráze Measlantkering. To se děje vždy jako technická kontrola
zajištění bezpečnosti přístavu před možnými přívalovými bouřkami ze Severního
moře, jež hrozí většinou v únoru. Za svůj pobyt jsem tento stav „nouze“
zažila jen jednou a to na jeden den.
Již jsem se
zmiňovala, že Europoort je největším evropských přístavem, který zaměstnává
87.111 zaměstnanců a rozkládá se na 12.440 ha pevniny a 7.718 ha vody. Přístav ročně navštíví 29.720 (2011) zaoceánských a
95.780 (2011) lodí říční dopravy.
V přístavu ročně vyloží 6.099.586 TEU kontainerů a naloží 5.777.336
TEU, celkem tedy 11.876.921 TEU za rok 2011. Pro srovnání uvedu počty mil.tun
v jiných přístavech.
1. Rotterdam 434,6
mil.tun/2011
2. Antwerpy 187,2
3. Hamburg 132,2
4. Novosibirsk 116,2
5. Amsterdam 92,9
*Algeciras (E) 8.místo,
76,9 mil.tun/2011
A jak je to s Rotterdamem v rámci světových přístavů?
1. Schanghai Čína 721,6 mil.tun/2011
2.
Ningbo/Zhoushan Čína 691,0
3. Singapure Singapure 531,6
4. Taujin Čína 451,0
5. Rotterdam Nizozemí 434,6
11. Hong Kong Čína 272,4
17. Los Angeles USA 203,9
18. Antwerpy Belgie 187,2
*V první desítce světových přístavů je 8 čínských. Jejich objem roste a
další se tlačí do top-ten světa.
**TEU kontainer- Twenty feet Equivalent Unit, 20ft dlouhý, 8ft vysoký a 8ft široký. V Lounském Legiosu
se staví vagóny, kam se vejdou 2 TEU kontainery naráz.
Žádné komentáře:
Okomentovat